高层次角逐？这个看似对比型文章的题目出现在一个实拍作业中，并非我故弄玄虚。今天的主角正是一汽丰田合资引进并进行国产的第三代普锐斯车型，他与我们熟悉的老款车型相比在许多地方悄然地发生了变化，但对于混合动力系统的坚持是他不变的一点。这也就是这个“角逐”的来历，在此之前，雷克萨斯刚推出了旗下的一款入门车型CT200h，主打混合动力王牌的这款车型与新款普锐斯有着同样的动力总成、同样的环保理念，而且按照以往的习惯，普锐斯的定价区间与CCT200h低配车型处在同一等级。这就面临了一个尴尬的局面，是选择有更出色品牌号召力的雷克萨斯，还是选择空间更大、配置更丰富的平民车型，带着这个问题我们先来一探新款普锐斯的究竟。
丰田普锐斯可谓是国内消费者接触到的最早的一款搭载混合动力的车型，他第二代车型乖巧、收敛的形象也给我们留下了较为深刻的印象，主打环保车型的王牌，使得这款车不管在何种场合出现都首先会被人注目观望以示致敬。而第三代车型的出现，也很好地承接了他在外型上的这一特点，细节处的改进则是更加迎合了时代特色，更加年轻。当转变了几个角度来观察这款新车的时候，才会发现他变化的真正复杂之处。
这个变化首先来自侧面线条中更加彰显运动风格的俯冲式造型，配合棱角分明、极具力量感的腰线设计，乖巧的印象瞬间被贴上了些许动感的标签，这正是第三代车型在外观变化中的重点。但在车身整体的轮廓上又能马上识别出这就是一款普锐斯，只因漂亮的掀背式样太过深入人心，早期的普锐斯也是在国内市场中掀背车型的发起者之一。
尾部延续了普锐斯一贯的饱满式设计，轮廓和曲线的变化极少，若非通过尾灯组的变化还真有点不易区分。竖形排列的新式尾灯组有着与凯迪拉克车型类似的夺目感受。配合整体的造型显得更为协调地与尾部相融合。此次第三代普锐斯新车的推出与雷克萨斯CT200h撞个正着，同样的动力总成前提下，这款车型最终的定价即成了人们将关注的话题。
前脸细节的变化可以用“张扬”来形容，列举三个元素即可证明这一观点。一是外扩的不规则形吊睛大灯，显得特立独行；二是中网格栅的鲜明层次感；第三个则来自新车型加入的霸气的示宽灯。老款车型中颇有“圆滑”风格的菱形大灯被锐利的吊睛式样所取代，造型犀利程度是在感性角度能创造的最大感触，LED转向灯的灯眉修饰效果也显得出众且随性。
前格栅呈现出了分层式的设计，均为黑色的底色处理有助于营造视觉上下沉的效果，同时为俯冲式的前脸造型做出贡献。配合下沿处的浅色扰流板，整体的装饰效果强烈。竖条形示宽灯的加入的确为前脸增色不少，相比插电式普锐斯侧向中的类似分体式的结构，这样的版本显得更为贴切。
品牌标识logo的变化吸取了雷克萨斯车型的元素，蓝色光晕效果的底座让人更好地对于他混合动力车型的身份一目了然。新款车型在尺寸方面基本与老款持平，仅仅在长和宽两项中个增加了1cm左右，虽然变化的幅度有限，但相比雷克萨斯CT200h，普锐斯在尺寸和空间方面的优势依然十分明显。
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印象中提倡环保的车型都有着出人意料的轮胎式样和轮毂造型，在新款普锐斯上也是这样的状况。首先是轮胎，继续沿用了来自优科豪马品牌的环保型ASPEC系列，尺寸为195/65 R15，尺寸看起来在目前市场中的A级车阵营中也算是较为寒酸，处于环保车型节能为主的制造理念，这样一款轮胎的搭配也情有可原。轮毂的造型方面，看似十分犀利的五幅式样实则涵盖了两层式的结构，内侧是黑色的铝合金轮毂，而我们看到的银色区域，那只是一层塑料覆盖件。整体样式可谓是新颖，却总给人一种不够牢靠的担忧。
新款普锐斯与时俱进地加入了后视镜转向灯技术，这一细小的元素在示意形方面的优势的确有助于增强行车的安全性能。A柱三角窗的造型相比老款则有了更为彻底地向前延伸，由此获得的良好视野降低了车身的盲点区域带来的安全隐患。车身侧面那一条硬朗的腰线设计，是这一代普锐斯车型在整体外观中力量感的来源，俯冲式的线条看上去极具动感。
腰线抵达末端之时，又出现了整车的一个突显风格的设计，尾部造型配合尾灯在腰线末端的收紧式内凹曲线富有设计感。在细节的配置方面，普锐斯可谓是相当厚道，也有着高水准要求，螺旋状天线、后挡风玻璃的雨刮和玻璃水喷嘴都带来了很强的实用性。车顶太阳能板在阳光充足的天气中能够很好地吸收光能转化为电力储存，对于混合动力车型这不失为一件实用性的装置。
尾门处独特的双玻璃结构是在老款车型中就已出现过的一大特色，更好地满足了车内的采光需求，深色的原厂处理同时保障了车内环境的私密性。环顾车身四周并未发现一个雷达探头，这在时下主流车型中较为罕见，倒是行李箱盖中出现的倒车影像摄像头弥补了这一点缺憾，对于两者的利弊纠结也是见仁见智，不同车主自有不同的喜好。
内饰环节向来是普锐斯的强项，凭借日系车型精细的做工和前卫的设计他理应再次有登顶的企图。但见到真实模样后反倒觉得第三代普锐斯的内饰设计十分简单，并没有第二代车型时那么强烈的科技感。究其原因在多数车型同样接受了一个优秀的设计案例之后，迎头赶上的过程中，原版车型就早已显得不再一枝独秀。
新款普锐斯车型的方向盘设计依然很前卫，两条醒目的银色饰条聚焦效果显著，但在整体造型中容易使人产生对于方向盘尺寸的错觉，但精致的整体感仍为其加分不少。真皮包裹的材质颇具细腻感，整体握感也是相当的舒适，三点和九点方向的凹槽设计十分贴心，真皮缝线的工艺也是密集且均匀。
带有触摸感应装置的方向盘多功能按键绝对是个亮点，视线不必离开前方仪表盘即可观察到手指即将按下哪个按键，这样的一个信息传递通过投射在仪表盘外层的背景板完成，功能很细小，但却很贴心、实用，同时带给人耳目一新的感觉。
普锐斯车型延续了仪表盘显示区位于中控台上沿的设计，此次更是将能源监视器囊括其中。这套能源监视系统更有助于车主在行车过程中对于车辆在不同阶段所采用的动力搭配进行了解。由此可养成更好的驾驶习惯，身体力行，从驾驶者自身这一角度向着环保更加靠拢。
一键式启动按钮同样采用了蓝色的色彩搭配，与品牌标识的底纹设计有着同样的意图，代表着混合动力车型的身份。丰田新款普锐斯的中控区域向着驾驶员一侧倾斜的弧线形颇有雷克萨斯RX系列的风格，按钮的布局清晰，搭配与整体的融入感相当出色，做工极致细腻触感也无可挑剔。
新款普锐斯内饰中空调出风口统一采用了长条形的镀铬修饰拨杆，在整条效果中的突出性出众，也给人精细和整齐的感受。中央触摸屏显示器的集成功能强大，旋钮、按钮的回馈力度也是日系车型将精致做到极致的代表之作。
空调调节区域下方的三个按钮较为特别，相当于驾驶模式选项调节，但在普锐斯身上它并非用作调节悬挂的软硬程度或者油门反应的快慢，而是整车动力从更多地靠向电力驱动到发动机动能之间的过渡。由此提供给车主更为人性化的经济性或者动力强劲的模式选择。
变速箱的配置看似十分新颖，但实则依旧是CVT结构，对于一款视能源为主的车型，动力的无缝衔接显得尤为重要。与雷克萨斯CT200h车型采用了同样的换挡模式，自动弹回的档把在初次接触时会有些不适应，操作时需留意仪表显示目前档位。R、N和D档不用多介绍，与普通自动变速器无异，至于B档，是模拟出来的一个低速档位，最大的功能即是在长距离下坡路段时进行变速箱配合发动机产生机械制动的效果，由此也能更好地保护刹车系统的稳定性。
车门处采用了双层密封条，以此来确保车内环境的静谧性，但令人略感有些失望的是，一款售价超过二十万的车型在车门、中控台等区域并未采用任何软性材质的覆盖，摸上去触感十分生硬。同时值得一提的是，在拍车中所进行的几次车门开合过程，明显感觉车门板的厚重型欠佳，不免使容易缺乏安全感的人产生一丝担忧。
在前排头顶区域的配置中，后视镜带有自动防炫目功能，夜间行车应对后方的刺眼灯光有不错的舒适性保障。阅读灯按钮区域的圆盘式布局在示意形方面做得十分到位，便于操作。天窗的向上仰起或是开合功能全由一组开关按钮完成，简便到不能再简便了。
丰田新款普锐斯在尺寸方面的优势之前已经有所介绍，那么相比CT200h，他在实际空间方面的表现自然成了整车舒适性的一个关键性衡量标准，就我们实测得出的前后排乘坐空间和储物空间方面的表现，皆是有过之而无不及，看来在这一环节中，“平民化”的普锐斯要更胜一筹。
新款普锐斯车型的座椅出色的舒适性来自柔软的填充以及对于腿部、腰部和肩部的足够的支撑效果，虽谈不上具备怎样的包裹性，想必也不会有人开着它去疾驰劈弯，中规中矩的造型设计才贴合他的初衷。局部采用打孔处理的包裹面料增强了座椅的透气性，配合柔软的座椅填充，乘坐的舒适性随之提升。
乘坐空间方面，前排头部空间在172cm的女性驾驶者测量下仍有四指的空余，此时前排驾驶位座椅也并未降至最低位置，相信身高优势更为明显的乘客也大有潜力可挖。后排头部空间则受到高坐姿和无法调节高低的影响，只有一指的空余，显得较为局促。但得益于轴距较长的优势，后排腿部空间相当可观，空余量达到了两拳，也能在一定程度上弥补头部空间不足带来的乘坐影响。
储物空间的配置在新款普锐斯车型中可谓是花样繁多，首先最具代表的即是上下两层式结构的手套箱设计，虽并未采用植绒包裹光秃的效果显得不够体贴，但在空间方面的优势和巧妙的合理性仍能博得多数人的好感。再一个新花样便是悬浮式中控台带来的隐蔽式储物槽，进一步地提升了空间的利用率。
小型的储物格也几乎遍布车内四周，零碎物品极易找到安放的位置，但对于一向厚道的日系车型储物空间方面的配置，新款普锐斯的后排车门却并没有配置储物槽，使得后排乘客在使用过程中稍显不便。
掀背式的经典设计所带来的优势之于行李厢，首先是宽敞的开口带来的取放行李物品时的便利性，再者就是行李箱尺寸的增加，这种结构上的提升带来的宽敞效果对于家庭用户是个不小的诱惑。后排座椅可按4/6分开放倒进一步增强了行李厢空间的可扩展性，对于大件行李物品的搭载也不在话下。
动力环节，先行到店的新款普锐斯与CT200h同样搭载了代号为5ZR-FXE的1.8升直列四缸发动机，最大功率73千瓦，最大扭矩142牛米。当发动机在配合电动机同时运转的情况下，最大功率和最大扭矩可被提升至100千瓦和207牛米，单从数据上看这样的动力指数一点也不诱人，但在与同样的变速箱配合下，CT200h车型曾在车友的细心操控中达到了接近3.5升的百公里油耗水平，不得不让人惊叹其在节油环保方面带来的实际作用。
编辑点评：通过对丰田第三代普锐斯细节之处的了解，可以说普锐斯在实际用车环节中，体现车型高端的差异性元素少之又少，甚至在多数舒适性配置中丰田普锐斯还能带给人更好的体验，况且最高配的普锐斯车型也仅是达到了CT200h低配车型的售价区间。看上去就只剩下品牌因素的竞争，这一点自然不用过多地阐述雷克萨斯的优势。只期盼这两颗丰田的双子星在国内市场中能继续挑起混动车型占据市场可观份额的重任，同时也期待市场能给与特殊车型以更加宽厚的政策辅助，使其不再仅是一个理念。
